Zoals de meesten onder jullie ondertussen al gezien hebben, is Kleine-Brogel Air Base een nieuwe verkeerstoren rijker.

Hieronder een relaas van de werken, maar eerst een schets waarom er een nieuwe toren moest komen en een beschrijving van de lange weg die afgelegd werd om deze toren uiteindelijk in KeeBee te krijgen.

Historiek
Bij de oprichting van de vliegbasis in 1951 werd ook een verkeerstoren voorzien. Aangezien Kleine-Brogel initieel naar NAVO-normen slechts een ‘reserve airfield’ was, kreeg het van het MDAP (Mutual Defence Assistance Program) slechts een kleine toren, opgebouwd als een staal-hout constructie. Dat de keuze voor deze materialen een succes was, blijkt uit het feit dat deze toren nog steeds in dienst is op de Pampa Range te Helchteren.

Nadien werd Kleine-Brogel een tactisch ‘main airfield’ en in 1956 werd besloten de eerste toren te vervangen door een nieuwer en vooral groter exemplaar. Ditmaal koos men voor stenen muren en een betonnen balkon. Deze toren werd in gebruik genomen op 31 mei 1957. Ook deze toren doorstond, net als die in Pampa, de tand des tijds opmerkelijk goed, maar toch begonnen er vanaf begin jaren ‘90 steeds meer gebreken te komen. De ramen voldeden niet meer, het balkon vertoonde betonrot en de ‘desk’ was niet echt ergonomisch. Aangezien de werkorders zich opstapelden, besloot de toenmalige SATCO, Ludo Vandekerkhof (ja, hij liep hier toen reeds enkele decennia rond) om een behoefte-uitdrukking voor een nieuwe verkeerstoren, geïntegreerd in een moderne vlieggroep, te lanceren. Want niet enkel de verkeerstoren was aan vervanging toe, ook de vlieggroep, brandweerkazerne en de meteo-toren waren stilaan in een bedenkelijke toestand.

Aangezien er initieel, ondanks de steun van opeenvolgende BaseCo’s, weinig respons kwam op deze vraag, werden er begin jaren 2000 verschillende verbeteringswerken gestart. Zo werden de ramen vervangen en kwam er een nieuwe desk. Intussen rijpte op COMOPSAIR de idee om de torenverkeersleiders en de radarverkeersleiders te integreren in een en dezelfde werkruimte om zo de efficiëntie te verhogen en het benodigde personeel te laten dalen. Dit was het zogenaamde ‘Combined Approach’ project. Alle verkeerstorens van de luchtmacht werden in het kader van dit project trouwens onder de loep genomen.

Al vlug bleek dat de toren van Kleine-Brogel anders was. Hier wordt de dakconstructie namelijk gedragen op een centrale schoorsteen. Daardoor was de benodigde oppervlakte voor het integreren van de naderingsverkeersleiders niet aanwezig en kon het project, in zijn originele vorm, niet doorgaan. Na verschillende andere opties bestudeerd te hebben, besloot Comopsair de vraag voor een nieuwe toren te steunen. Intussen werden de nieuwe communicatiemiddelen uit het ‘Combined Approach’ project wel reeds in de toren en in de RAPCON geïnstalleerd, en was het bang afwachten of er ooit wel een nieuwbouw ging komen.

Project Nieuwe Verkeerstoren
De onzekerheid eindigde in 2014. Er werd op MR-niveau een studie gestart voor een nieuwe verkeerstoren in Kleine-Brogel. Om budgettaire redenen werd er echter beslist om de eerder vernoemde, door Ludo Vandekerkhof uitgewerkte, moderne, geïntegreerde vlieggroep in drie stukken (fases) te delen. Fase 1 is de verkeerstoren, fase 2 de vlieggroep en fase 3 de brandweerkazerne. Wel werd er in de eerste fase ook de integratie van de diensten van onze Meteo Wing voorzien in de nieuwbouw.

Vanaf oktober ’17 moest het plots heel vlug gaan aangezien de ‘Key User Requirements’ (KUR) voor fase 1 reeds in december van dat jaar klaar moesten zijn. Een grote nieuwigheid hierin echter is het ‘Design and Build’ concept. Waar Defensie vroeger zelf plannen opstelde, werd dit nu volledig overgelaten aan de kandidaat-contractanten, die praktisch gezien dan ook een consortium moesten sluiten tussen bouwonderneming en architectenbureau. Het voordeel van dit concept is de verminderde mankracht nodig op niveau DG MR (material resources). Een nadeel, of uitdaging, is het niveau van detail waarin de KUR opgesteld moet worden. Na het standaardproces van offertes, onderhandelingen, evaluaties en BAFO’s (Best And Final Offer), werden de werken uiteindelijk gestart op 08 augustus 2018. Dit een belangrijke dag noemen in de geschiedenis van Kleine-Brogel Air Base is op zijn zachtst gezegd een understatement.

Bouw Nieuwe Verkeerstoren
Voor de bouw van deze toren, door de firma Cordeel, werd een periode van 250 werkdagen (WD) voorzien, onderverdeeld in 220 WD voor de bouw en 30 WD voor de afbraak van de oude toren. Om alles in goede banen te leiden, werden er 52 werfvergaderingen gehouden, waarbij er talrijke veranderingen en verbeteringen aan het project werden gedaan.

De belangrijkste veranderingen situeerden zich in de interne bekabeling, het netwerk en de elektriciteit. Nadat de KUR en de BAFO reeds goedgekeurd waren, startte het SAS II-project. Dit project behelsde de vervanging van het oude SEROS II/LATC-RADAR-systeem (SEmmerzake Radar Operating System/Local Air Traffic Control) door het door Eurocontrol ontwikkelde SAS II-systeem (Shared Air traffic services System 2).

De belangrijkste verandering hierbij was het trekken van ongeveer 6 km extra netwerkkabel in de toren (inderdaad extra). Dit hield echter ook in dat de totale kostprijs van de toren steeg van 4.780.000€ naar 5.190.000€ BTW inclusief, maar zonder deze aanpassingen zou de toren nooit zo efficiënt geworden zijn als hij nu is. Enkele andere interessante feiten betreffende de bouw zijn:

• 21,33 m hoog
• 550 m³ beton
• 60 ton wapeningsstaal voor het gebouw
• 39,5 ton staal voor de top
• 15 ton aan gelaagde beglazing onder een hoek van 18°
• 218 m² glas rond de top
• Dikte beglazing 43mm met tussenlagen voor akoestiek, zonlicht, warmte
• Een hoogrenderende warmtepomp (45 kW warmtevermogen, 64 kW koelvermogen), en een tweede in stand-by in geval van panne

Deze glasramen zijn 5,5 meter hoog. Dit is zo voorzien opdat de torenverkeersleider de vliegtuigen in het tactische aanvliegcircuit (op 1700 voet boven zeeniveau, ofwel op 1500 voet boven grondniveau aangezien KeeBee op 200 voet boven de zeespiegel ligt), oftewel op de ‘break’, zouden kunnen blijven zien. Dit is namelijk een volledig ander type van circuit dan op burgervliegvelden wordt gebruikt, waardoor de verkeerstorens op die vliegvelden geen dergelijke hoge beglazing nodig hebben. Deze vereiste moest duidelijk hernomen worden in het ontwerp en was dan ook een van de harde eisen uit de KUR.

Verhuizing
Voor de verhuizing van alle systemen uit de oude toren en de RAPCON naar de nieuwe toren werd een weldoordacht plan uitgedokterd om de vliegactiviteiten niet of nauwelijks te hinderen. Hierbij werd uitgegaan van een ‘Minimum Equipment List’ (MEL) voor zowel toren als RAPCON. De apparatuur niet vervat in deze lijst werd reeds enkele weken voor de verhuis gedemonteerd en klaargemaakt voor installatie. Volgens dit plan moesten de werkposities voor de RAPCON op 20 januari technisch klaar zijn, om dan na evaluatie door de RADAR-verkeersleiders op 23 januari in gebruik te nemen. Eenmaal deze horde overwonnen was, zouden we met vertrouwen aan de ombouw van de andere posities kunnen beginnen.

Tot zover het plan…
Een kleurverschil in de glasramen van de topverdieping leidde ertoe dat 20 van de 36 glaspanelen vervangen moesten worden op kosten van de bouwfirma. ROLEX 1 maand (een maand vertraging – red.), om nog maar eens luchtmacht-parlando te gebruiken. Later bleek er dan ook nog een significante vertraging te zitten op de levering van de veelbesproken zonnewering van de topverdieping, waardoor RADAR-verkeersleiding (met de zon vol op de snoet) niet mogelijk bleek (Prayers For Rain dus). Het oh zo mooie plan werd in de loop van een weekend naar de prullenmand verwezen en een nieuwe versie werd opgesteld.

In deze V2.0 werd daarom voorrang gegeven aan de verhuis van de torenverkeersleiders aangezien wachten op de zonnewering geen optie was. In de aanneming zit, zoals u eerder in het artikel kon lezen, ook de afbraak van de oude toren vervat en we wilden deze deadline niet in gedrang laten komen. Deze gedeeltelijke verhuis vond daarom plaats op donderdag 20 februari en verliep, afgezien van enkele kleine probleempjes, nagenoeg vlekkeloos.

Wanneer u dit artikel leest, werd de zonnewering reeds geleverd, zijn ook de RADAR-verkeersleiders verhuisd en werd de toren officieel geopend op 20 maart. Dit vormde het sluitstuk van de modernisering van de Flight Air Traffic Management (FL ATM) en onnodig te zeggen een belangrijke mijlpaal in de transitie van de 10de Tactische Wing!

Hopelijk volgen fase 2 en 3 spoedig, zodat niet enkel de FL ATM klaar is voor de toekomst, maar ook de hele vlieggroep. #WeAreKeeBee, ready for the future!